Wir fliegen: Dassault Falcon 6X

Flugzeug

[Mit freundlicher Genehmigung: Dassault Aviation]

„Größer ist besser“ ist das Mantra von Dassault Aviation für seine Businessjets der nächsten Generation. Und das war unverkennbar, als ich die neue Falcon 6X in der Flugtestanlage des Unternehmens auf dem Luftwaffenstützpunkt Istres-Le Tubé (LFMI) westlich von Marseille betrat. Das Flugzeug sieht im Vergleich zu seinen schlanken Vorgängern, einschließlich Dassaults aktuellem Flaggschiff Falcon 8X, geradezu übergroß aus.

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Die Falcon 6X ist mit Abstand der größte, schwerste und leistungsstärkste Geschäftsjet von Dassault in der 60-jährigen Geschichte seiner Business-Jet-Produktionslinie.

Der 6X stellt eine grundlegende Veränderung im Designfokus von Dassault dar. Falcons haben Piloten, Ingenieure und Techniker schon immer angesprochen – sie sind schlank, wendig und extrem treibstoffeffizient.

Jetzt ist der Komfort der Passagiere zur obersten Priorität geworden. Der neueste Falcon-Jet bietet einen breiteren Boden und eine höhere Kabine als jeder andere speziell gebaute Privatjet in der aktuellen Produktion und verspricht einen extrem niedrigen Innengeräuschpegel von mittleren 40 dBA.

Das Ergebnis ist ein Flugzeug mit einem Gewicht von fast 38 Tonnen bei maximalem Startgewicht. Ich wollte also herausfinden, ob es immer noch die berühmte Agilität früherer Falcon-Jets aufweist, die ganz klar von den berühmten Kampfflugzeugen Mirage und Rafale von Dassault inspiriert sind. Oder würde er angesichts seines scheinbaren Gewichts eher wie ein Tourbus von Toulouse aus funktionieren?

A.Einzelne oder doppelte FalconEye-Head-up-Displays mit 40 Grad breitem und 30 Grad vertikalem Sichtfeld sind äußerst wünschenswerte Optionen.

B. Die primären Flugdisplays von EASy IV bieten 3D-Darstellungen der Flughafenumgebung, einschließlich Wegweisern für Rollwege, Start- und Landebahnen und Rampen. Sirius XM-Satellitenradiowetter, ADS-B IN-Verkehrswarnungen und Honeywell ROAAS sind ebenfalls verfügbar.

C. Der Fly-by-Wire-Sidestick steuert die Nick- und Rolllage. Dassault nutzt das pfadstabile Pitch-Control-Gesetz für ein „sorgloses“ Handling.

D. Linke und rechte Tablet-Computer-Dockingstationen bieten eine vollständige Palette elektronischer Flugtaschenfunktionen.

E.Der 6X ist einer der wenigen Business-Jets, der sowohl über eine vollmotorige als auch über eine einmotorige außer Betrieb befindliche Autothrottle-Funktion verfügt.

Zur Erinnerung: Der Falcon 6X hat tatsächlich ein größeres Kabinenvolumen, ist insgesamt schwerer und leistungsstärker als ursprünglich vorgesehen. Die Entwicklung begann 2009 als Falcon 5X, als Dassault die Pläne zur Entwicklung eines neuen Super-Mittelklasse-Flugzeugs zugunsten eines viel größeren und weitreichenderen Modells der nächsten Generation aufgab. Die Falcon 5X wurde im Oktober 2013 angekündigt. Dassault plante, das Flugzeug Ende 2016 an die ersten Kunden auszuliefern.

Die Designziele von Dassault bestanden darin, durch die Bereitstellung der breitesten und höchsten Kabine der Geschäftsluftfahrt einen neuen Standard für den Kabinenkomfort zu schaffen, eine um 15 Prozent bessere Treibstoffeffizienz als die Konkurrenz zu erreichen und konkurrenzfähige Geschwindigkeit und Reichweite beizubehalten. Als die Falcon 5X 2009 auf den Markt kam, waren die Hauptkonkurrenten der 4.200-Seemeilen-Klasse, Mach 0,80 [459 ktas] Gulfstream G450; und der 5.100-Seemeilen-Bereich, Mach 0,82 [470 ktas] Bombardier Global 5000. Dassault zielte auf 5.200 Seemeilen mit acht Passagieren und 459 Knoten ab, was für die Falcon 5X gilt, was es ihr ermöglichte, mit dem gleichen Treibstoff von Los Angeles nach Paris zu fliegen, den eine G450 benötigen würde von Los Angeles nach Reykjavik fliegen.

Als Falcon wäre es eine technologische Meisterleistung, angefangen bei der digitalen Fly-by-Wire-Flugsteuerung. Dassault leistete mit seiner Falcon 7X, die 2007 in Dienst gestellt wurde, Pionierarbeit im Bereich FBW bei Geschäftsflugzeugen und orientierte sich dabei stark an Technologien, die das Unternehmen 40 Jahre lang in seinen Kampfflugzeugen eingesetzt hatte, einschließlich der Rafale der Mach-2-Klasse.

Stabilität und Leistung sind klassische Kompromisse bei der Entwicklung militärischer und ziviler Flugzeuge. Je agiler die Leistung, desto mehr Stabilität muss geopfert werden. Der Rafale, den ich vor 16 Jahren geflogen bin, ist ein klassisches Beispiel. Es ist so instabil, dass es ohne digitale Flugsteuerung für niemanden außer einem erfahrenen Testpiloten fast unmöglich ist, zu fliegen. Wenn Sie einen Rafale mit FBW ausstatten, wird er so fügsam wie ein Falcon 10.

Im Gegensatz zur Falcon 10 behält die Rafale jedoch ihre Flugbahn bei, wenn Sie die Steuerung loslassen, selbst bei Änderungen der Geschwindigkeit oder der Flugzeugkonfiguration. Der Rafale verfügt außerdem über einen vollständigen Flughüllenschutz. Ziehen und Bankdrücken, bis Sie fast ohnmächtig werden. Wenn Sie den Steuerknüppel bis zum Anschlag zurückdrehen, können Sie ihn nicht überbeanspruchen, abwürgen oder zum Drehen bringen. Dassaults Begriff ist „sorgloser Umgang“. Dem Piloten steht es frei, sich auf Aufgaben mit höherer Priorität zu konzentrieren, wie z. B. das Navigieren um Bedrohungen herum, die Überprüfung auf Banditen, das Abfeuern von Kampfmitteln auf das Ziel oder das Abschießen der Bösewichte.

Im Gegensatz zu den neuesten Kampfjets sind alle Falcon-Jets von Natur aus stabil. Aber wie bei seinen Militärflugzeugen hat Dassault auch seine neueren Falcon-Jets mit FBW-Steuerungen aufgerüstet, um die Arbeitsbelastung der Piloten zu reduzieren, einen Flugbereichsschutz zu integrieren und den Passagierkomfort zu verbessern. Einfach ausgedrückt: FBW macht das Fliegen der Falcons einfacher, sicherer und komfortabler.

Die Falcon 5X wäre mit der neuesten Version der FBW-Flugsteuerung von Dassault ausgestattet und hätte eine Bugradlenkung sowie Vorflügel und Landeklappen integriert. Es wäre auch der erste Geschäftsjet, der mit Flaperons ausgestattet wäre, also Hinterkantenvorrichtungen, die Klappen- und Querruderfunktionen kombinieren. Wenn sie im Einklang mit den Querrudern ausgelenkt werden, erhöhen die Flaperons die Rollkontrolle und verbessern so die Kontrollierbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten. Wenn die Flugspoiler verwendet werden, werden die Flaperons nach unten ausgelenkt, während die Querruder nach oben ausgelenkt werden, um den Luftwiderstand zu erhöhen, Buffeting zu minimieren und die äußeren Flügelabschnitte zu entlasten. Notiz an mich selbst: Die Flaperons könnten es schlanker machen, als es aussieht.

Zwei Schlüsseltechnologien waren der Schlüssel zum Erfolg des Falcon 5X. Erstens war Dassaults unübertroffene Fähigkeit, leichte Flugzeugzellen mit geringem Luftwiderstand zu bauen. Das Leergewicht des Falken 5 Emissionen.

Die Silvercrest wäre Safrans erster vollständig selbstgebauter Turbofan für zivile Flugzeuge. Die Herausforderungen erwiesen sich als zu groß, insbesondere bei der Entwicklung des Kern- oder Hochdruckbereichs. Nachdem Silvercrest eine Reihe von Leistungsbenchmarks nicht erfüllte, was zu inakzeptablen Verzögerungen bei der Falcon 5X-Zertifizierungskampagne führte, entließ Dassault Safran als Triebwerkslieferanten und stoppte das Falcon 5X-Programm Ende 2017.

Anschließend einigte sich Safran mit Dassault auf 250 Millionen Euro. Allerdings hatte Dassault bereits mehrere Millionen Euro mehr in den Falcon 5X investiert, sodass das Programm nicht ganz eingestellt werden musste. Es wurde schnell daran gearbeitet, den Falcon 5X in ein neues Modell umzuwandeln, das bald als Falcon 6X auf den Markt kommen sollte.

Die Zeit drängte, da Bombardier plante, die Global 5000 durch die schnellere und treibstoffeffizientere Global 5500 zu ersetzen, und Gulfstream kurz davor stand, die veraltete G450 durch die 30 Knoten schnellere, höher fliegende, geräumigere und treibstoffstärkere Maschine zu ersetzen. effizienter G500, erster der G-VII-Familie. Bombardier hat außerdem die Treibstoffkapazität des Global 5500 erhöht und seine Reichweite auf 6.000 Seemeilen erweitert. Die Gulfstream G500 könnte 5.400 Seemeilen fliegen, 1.200 Seemeilen mehr als die G450. Die Wettbewerbslandschaft hatte in den Jahren seit der Ankündigung des Falcon 5X offensichtlich eine Revolution erlebt.

Um zu verhindern, dass sein Falcon der nächsten Generation im Rennen mit den Kanadiern und Amerikanern zum Mitläufer wird – oder noch schlimmer: zum Totgeborenen –, musste Dassault unverzüglich einen geeigneten Ersatzmotor finden. Außerdem musste das Flugzeug mehr Reichweite erhalten, um mit dem aktualisierten Global 5500 und dem neuen G500 im Rennen zu bleiben.

Ende 2017 fand Dassault einen Motor für den Falcon 6X. Es handelte sich um den Pratt & Whitney PW812D-Turbofan mit 13.500 Pfund Schub, im Wesentlichen eine verkleinerte Version des PW814GA Pure Power-Triebwerks der Gulfstream G500. Vor allem die Triebwerke der PW800-Serie waren eine risikoarme Wahl, da sie die gleichen Hochdruckabschnitte wie die Getriebefan-Triebwerke von Pratt & Whitney verwenden. Im Flugeinsatz haben die GTFs mehr als 18 Millionen Flottenstunden protokolliert. Der Motorkern hat sich als absolut zuverlässig erwiesen.

Der PW812D erzeugt 2.000 Pfund mehr Schub als der Silvercrest-Motor, aber ein Paar erhöht das installierte Gewicht um über 900 Pfund. Dassault wirkte diesem Gewicht entgegen, indem es den Rumpf der Falcon 6X 20 Zoll vor die Tragfläche streckte und auf jeder Seite ein zusätzliches Kabinenfenster anbrachte. Der Stretch verlängert die Kabine um 4 Prozent und bietet den Passagieren mehr Komfort.

Dassault hat außerdem die Treibstoffkapazität des Bauchtanks um 5.590 Pfund erhöht, um die maximale Reichweite um 300 auf 5.500 Seemeilen zu erhöhen. Allerdings liegt das bei Mach 0,80 oder 459 ktas, verglichen mit Mach 0,85 bei der Konkurrenz. Die Reichweite des Falcon 6X sinkt bei Mach 0,85 auf 5.100 nm.

Die PW812D-Motoren, die Rumpfverlängerung und die größeren Bauchtanks erhöhen das Leergewicht der Falcon 6X um 2.700 Pfund. Mit zusätzlichem Treibstoff erhöht sich das maximale Startgewicht im Vergleich zum 5X um 7.860 Pfund. Die wesentlich leistungsstärkeren Pratt & Whitney-Triebwerke verleihen der Falcon 6X ein besseres Schub-Gewichts-Verhältnis als die Falcon 5X mit Silvercrest-Turbofans, sodass das Flugzeug immer noch eine starke Leistung erbringt. Obwohl die Flügelfläche gleich bleibt und die Flügelbelastung um 11 Prozent steigt, liegen die Startstrecken der Falcon 6X bei maximalem Abfluggewicht denen der Konkurrenz sehr nahe. Auf typischeren zweistündigen Fahrten benötigt die Falcon 6X weniger als 3.000 Fuß Gehweg, wenn sie von einem Flughafen auf Meereshöhe abfliegt, der an normalen Tagen genutzt wird. Das entspricht einer Beechcraft King Air 360.

Ich reiste zur Flugtestanlage von Dassault in Istres-LeTubé, um die Falcon 6X zu fliegen, einige Monate bevor sie für die FAA- und EASA-Zertifizierung vorgesehen war. Ein Besuch bei LeTubé ist immer ein Vergnügen, denn Sie sind ganz nah an den Luftbetankungsbetrieben Mirage 2000, Rafale und C-135. An dem Tag, an dem ich mit der Falcon 6X geflogen bin, mussten wir die Landebahn mit Rafale-Piloten im „Bounce-Muster“ teilen – Feldlandeübungen für Flugzeugträger zur Vorbereitung auf die Flugzeugträgerqualifikation.

Seriennummer 4, das Flugzeug, das ich fliegen würde, ist als Kundendemonstrationsflugzeug gedacht und wurde daher mit einer ganzen Reihe von Optionen ausgestattet, darunter dem FalconEye-HUD mit großem Sichtfeld und dem kombinierten Sichtsystem, einem der besten mit was ich schon geflogen bin; optionales Iridium- und KA-Band-SATCOM für Hochgeschwindigkeits-WLAN und VOIP-Mobiltelefonanrufe für die Passagiere; Kabinenbefeuchter; HEPA-Klimaanlagenfilter; erweiterte Kombüse und mehrere andere Gegenstände, die das Leergewicht um 1.237 Pfund erhöhten. Trotzdem betrug die Nutzlast des Tanks 1.750 Pfund, genug für acht Passagiere und ihr Gepäck sowie reichlich Verpflegung und Getränke. Bei meinem Demoflug würde ich auf dem linken Sitz fliegen, Phillipe Duchateau, der Cheftestpilot von Dassault, würde als mein Fluglehrer auf dem rechten Sitz sitzen und Fabrice „Tom“ Valette – leitender Falcon 6X-Testpilot – würde als Sicherheitspilot den Notsitz einnehmen. Da sich das Flugzeug noch im Versuchsstadium befand, bestand die Tagesuniform für uns drei aus blauen Nomex-Fluganzügen.

Die Demo war auch der 54. Testflug, daher haben wir die Manöver sorgfältig auf der Testkarte [auch bekannt als „Tanzkarte“] beschrieben. Der Hauptzweck der Mission bestand darin, mir die Möglichkeit zu geben, die Stabilität und Agilität des Flugzeugs zu beurteilen.

Befüllt mit 17.000 Pfund Jet-A und unter Berücksichtigung des Start- und Rolltreibstoffverbrauchs betrug unser berechnetes Startgewicht 59.000 Pfund. Das war genug Treibstoff, um von Istres-Le Tubé nach Gander (Neufundland) oder Dubai (VAE) zu fliegen. Wäre das Flugzeug mit Treibstoff gefüllt und mit acht Passagieren an Bord, hätten wir von Le Tubé nach Seattle, São Paulo oder Ho-Chi-Minh-Stadt [auch bekannt als Saigon] fliegen können.

Unter Verwendung der normalen Vorflügel- und Klappenposition 2 für den Start betrugen unsere V-Geschwindigkeiten 117 Knoten für die V1-Startentscheidungsgeschwindigkeit und VR-Rotationsgeschwindigkeit, 121 Knoten für die V2-Steiggeschwindigkeit mit einem Triebwerk außer Betrieb und 151 Knoten für das Einfahren der Vorflügel und Klappen. Diese vergleichsweise niedrigen V-Geschwindigkeiten sind erwähnenswert, da die Falcon 6X die höchste Flächenbelastung aller derzeit in Serie gebauten Business-Jets aufweist. Ohne die charakteristischen Dassault-Vorflügel mit voller Spannweite an der Vorderkante wären diese V-Geschwindigkeiten mindestens 20 Knoten höher gewesen.

Als ich mich anschnallte, war ich sofort beeindruckt von der Größe der Cockpitfenster und dem Platz für die Piloten. Die Fensterfläche ist um ein Drittel größer als beim Falcon 8X. Ich habe noch keinen Businessjet mit größeren Fenstern oder besserer Sicht außerhalb eines Cirrus Vision Jets geflogen.

Das Flugtest-Bodenteam von Dassault hatte die APU bereits in Betrieb, sodass alles vorne mit Strom versorgt wurde, als wir das Flugdeck betraten. Duchateau war damit beschäftigt, den EASy IV-Computer (verbessertes Avioniksystem der vierten Generation) des Flugzeugs mit Besatzungsgewichten, Treibstoffladung und Berücksichtigung von Ersatzteilen und Vorräten zu programmieren.

Der 6X verfügt über viel kürzere Checklisten als frühere Falcons, da mehrere Systeme stärker automatisiert sind. Aber das Ablaufmuster der Kontrollen und die Anordnung des Flugdecks ähneln stark denen der Vorgänger, die ich geflogen bin. Es gibt einfach weniger Schalter, Knöpfe und Knöpfe, die im normalen Betrieb berührt werden müssen. Bei Bedarf können Piloten jedoch problemlos eingreifen und die Computer unter Aufsicht eines Erwachsenen überwachen. Dassault ergreift besondere Maßnahmen, um zu vermeiden, dass Piloten fragen müssen: „Was macht es gerade?“

Um die Motoren zu starten, musste ich nur die Gashebel auf Leerlauf stellen und einen zentralen Knopf drehen, um „Starten“ zu starten. Das würde automatisch den Start einleiten, zuerst für den rechten Motor, dann für den linken. Für diesen Flug haben wir jedoch die automatische Startfunktion für zwei Triebwerke außer Kraft gesetzt und jeweils ein Triebwerk gestartet, um dem Bodenpersonal einige Nachkontrollen im Zusammenhang mit dem Flugtest zu ermöglichen.

Nachdem die Haupteingangstür geschlossen war, war ich von dem niedrigen Geräuschpegel im Innenraum beeindruckt. Beim Lösen der Feststellbremse genügte ein kleiner Schub, um das Flugzeug in Bewegung zu setzen. Alle FBW-Falcons verzichten auf Lenkpinnen. Dies geschieht alles über die Ruderpedale, wobei die Lenkung des Bugrads mit der Pedalbewegung zunehmend zunimmt und mit der Rollgeschwindigkeit abnimmt. Ich empfand die Bremsen als etwas heikel, aber mit der Übung wurde meine Technik besser.

EASy IV bietet, ähnlich dem Symmetry-Avionikpaket von Gulfstream, 2D-Flughafenkarten und synthetische 3D-Ansichten der Flughafenumgebung, einschließlich Wegweisern für Rampen, Rollwege und Start- und Landebahnen; Darstellungen von Gebäuden; und schließlich ADS-B in Bildern von Flugzeugen und Bodendienstfahrzeugen in der Nähe. Das aktualisierte EASy unterstützt außerdem Sirius XM-Wetter und das Runway Overrun Awareness and Alerting System von Honeywell.

Das sind keine Spielereien. Jeder Pilot, mit dem ich gesprochen habe, schwärmt vom Sirius-XM-Satellitenwetter als strategischem Planungsinstrument. ROASS warnt Piloten vor einer schnellen Landung, einem langen Aufsetzen oder einem zu sanften Bremsen. Und was für mich wichtig ist: Das Rollen zwischen Rampe und Landebahn bei schlechter Sicht und/oder Dunkelheit ist viel anspruchsvoller als das Fliegen vom Start bis zur Landung. Dichter Nebel erhöht das Risiko, dass man sich auf der Rampe verirrt, vom Bürgersteig rollt oder voll auf die Bremse treten muss. Die 3D-Flughafenkarten von EASy IV erleichtern das Manövrieren am Boden erheblich.

Im Gegensatz dazu verbringe ich beim Fliegen die meiste Zeit gerne damit, aus dem Flugzeug zu schauen, und nicht mit gesenktem Kopf das Instrumentenbrett zu beäugen. Dann zeigte das optionale FalconEye HUD seinen Wert. Alle Bilder sind auf Unendlich fokussiert und verbessern so die Fernsicht, die für das Erkennen von Risiken so wichtig ist. Die Fluglage des Flugzeugs, die Flugbahn, der Steuerkurs und der Querneigungswinkel sowie andere wichtige Informationen werden 1:1 mit der Außenwelt angezeigt, so dass das HUD das Situationsbewusstsein durch einfache visuelle Referenzen fördert. Sie müssen nur gelegentlich einen Blick nach unten werfen, um die Kraftstoffmenge, die Motorinstrumente und den Systemstatus zu überprüfen. Das FalconEye verfügt außerdem über multispektrale Infrarot- und sichtbare Lichtsensoren, die eine zertifizierte Gutschrift für verbesserte Sichtsysteme sowie synthetische Sicht bieten, sodass die Besatzung die Genehmigung erhalten kann, bei Instrumentenanflügen bis zu einer Höhe von 100 Fuß abzufliegen. Für mich ist das HUD der größte Sicherheitsdurchbruch seit dem Aufkommen der Windschutzscheibe.

Nach der Startfreigabe verwendeten wir eine FOD-Verhinderungstechnik, um das Risiko zu verringern, dass diese teuren PW812Ds Trümmer verschlucken, die sie beschädigen könnten. Ich erhöhte den Schub auf 52 Prozent N1-Fangeschwindigkeit, wartete, bis das Flugzeug mit 45 Kias rollte, und drückte dann die Leistungshebel bis zum Anschlag nach vorne. Bei unserem relativ geringen Gewicht betrug das Gewicht-zu-Schub-Verhältnis des Flugzeugs fast 2:1. Die Beschleunigung war um einiges sportlicher als bei der Falcon 8X, die ich vor ein paar Jahren das letzte Mal geflogen bin.

Als Duchateau „V1, Rotate!“ rief, genügte ein leichter Gegendruck auf den Sidestick, um die Nase um 15 Grad nach oben zu bringen. Bei positiver Steiggeschwindigkeit haben wir das Fahrwerk eingefahren. Da das FBW-System ein bahnstabiles Pitch-Control-Gesetz verwendet, musste ich den Sidestick nicht bewegen, als der 6X beschleunigte, wodurch der horizontale Stab automatisch getrimmt wurde. Bei V2 + 30 Knoten fuhren wir die Vorflügel und Landeklappen ein, drehten uns in Richtung Mittelmeer, aktivierten die automatischen Drosselklappen und begaben uns auf einen 250-Kia-Steigflug auf 15.000 Fuß.

Sobald es auf 15.000 Fuß eingeebnet war, war es Zeit, den großen Tanz zu beginnen. Dies würde mit kleinen Schritten beginnen und sich zu Breakdance-Bewegungen weiterentwickeln. Zuerst rollte ich das Flugzeug mit leichtem Druck auf den Sidestick in eine linke Querneigung von 30 Grad und drehte es dann nach rechts. Mit einer leichten Berührung bewegte sich der Falcon 6X mit der überaus weichen Halterung. Wenn Passagiere an Bord gewesen wären, bestand keine Gefahr, dass Besteck klapperte, Porzellanteller verschoben wurden oder das 2010 Chateau Dassault St. Emilion verschüttet wurde.

Dann fing ich an, entschlossenere Sidestick-Eingaben zu machen und das Flugzeug schnell zwischen 60 Grad nach links und rechts zu rollen. Gesunde Federn in den Steuerkästen der Sidesticks verhindern, dass Piloten unbeabsichtigt solch schwungvolle Bewegungen ausführen, aber wenn man dieses Flugzeug wie ein 25-jähriger Rafale-Pilot mit 250 Knoten durch die Luft jagt, reagiert es mit Schnelligkeit und Souveränität.

Die Beweglichkeit bei langsamer Geschwindigkeit ist für einen Jet mit großer Kabine normalerweise eine größere Herausforderung. Ich schaltete das Autothrottle aus und ließ das Flugzeug abbremsen, bis der Sidestick auf der Rücklaufsperre war. Die Außenbordvorflügel fuhren automatisch aus und wir wurden durch akustische und visuelle Warnungen gewarnt, dass wir die Nase senken und uns bergen sollten. Wir hielten den Sidestick fest gegen die Anschläge, während sich das Flugzeug bei VMIN stabilisierte, dem höchsten vom FBW-System zugelassenen Anstellwinkel, der nur wenige Knoten über dem aerodynamischen Strömungsabriss liegt. Die Flughöhe sank bis knapp unter den Horizont und der VSI stürzte ab.

Mit dem Sidestick ganz nach hinten begann ich, das Flugzeug um 30 Grad nach links und rechts zu rollen. Trotz der Misshandlungen sank die Falcon 6X genauso anmutig und gehorsam wie ein Dutzend anderer Falcons, die ich geflogen bin. High-Alpha-Manöver sind genauso dramatisch wie bei einer Piper J-3 Cub.

Als nächstes konfigurierten wir das Flugzeug für die Landung mit ausgefahrenem Fahrwerk und ausgefahrenen Vorflügeln/Klappen und stabilisierten es auf der VREF-Landereferenzgeschwindigkeit von 125 Knoten plus 10 Knoten Polsterung zum Manövrieren.

Beginnend mit sanften Querneigungen ging ich zu vollständigen Sidestick-Auslenkungsrollen von 40 Grad nach links und rechts über. Wow. Dann zeigten die Flaperons ihre wahre Fähigkeit zur Rollkontrolle. Der Falcon 6X sieht auf der Rampe vielleicht rundlich aus, aber in der Luft fand ich ihn genauso beeindruckend wendig wie ältere Falcons.

Nach unseren Stabilitäts- und Kontrollprüfungen war es Zeit, für verkürzte Musterarbeiten nach Istres-Le Tubé zurückzukehren. Um unseren Abstieg zu beschleunigen, zog ich den Luftbremshebel zurück auf Position 1 [AB1]. Die Querruder wurden nach oben und die Flaperons nach unten ausgelenkt, wodurch viel Luftwiderstand erzeugt wurde, ohne dass sich die Fluglage der Nase wesentlich änderte. Es kam zu einem kaum wahrnehmbaren Wackeln der Flugzeugzelle. Dassault plant, die Verwendung von AB1 mit ausgefahrenen Fahrwerken, Vorflügeln und Klappen zu zertifizieren, um die Sinkgeschwindigkeit des Flugzeugs für die Genehmigung eines Steilanflugs zu stabilisieren, die für den Flughafenbetrieb in London City und Lugano (Schweiz) erforderlich ist. Ich wette, dass es für den Flug nach Aspen, Colorado, mit seinen Endanflug-Gleitpfaden von 6,49 Grad oder 6,59 Grad genauso wertvoll sein wird.

Wenn maximaler Luftwiderstand erforderlich ist, beispielsweise für einen Notsinkflug, führt das Zurückziehen des Hebels auf AB2 dazu, dass alle vier Spoilerplatten an den Flügeln ausgefahren werden, was zu einer hohen Sinkgeschwindigkeit führt. Normalerweise werden die Spoiler nur während der Landerolle verwendet, um den Auftrieb zu verringern und so die Traktion des Hauptrads und die Bremswirkung zu verbessern. Alle Hochauftriebsvorrichtungen an der Hinterkante lenken auch bei der Landung nach oben ab, um den Auftrieb zu verbessern.

Als wir uns dem Flughafen näherten, bemerkten wir auf Landebahn 33 einen überschießenden linken Seitenwind von 20 Knoten. Kein Problem in diesem Flugzeug. Ich krabbelte einfach in den Wind, bis ich 50 Fuß über dem Beton war, wo ich den Schub auf Leerlauf stellte, die Nasenlage relativ flach hielt, ein wenig das rechte Seitenruder eindrückte und mich auf eine federleichte Landung einließ. Das war sicherlich eine Widerspiegelung des langhubigen, weichen Oleo-Hauptfahrwerks des Flugzeugs und nicht meine Flugkompetenz. Duchateau bemerkte, dass es selbst für Neulinge nahezu unmöglich sei, sich in dieser Maschine in Verlegenheit zu bringen.

Wir konfigurierten die Rolle für einen Touch-and-Go neu und flogen für eine zweite Landung umher. Diesmal ließ Duchateau mich 500 Fuß nach rechts von der Mittellinie versetzen. Ungefähr 1.000 Fuß über der Aufsetzhöhe ließ er mich ein aggressives Ausrichtungsmanöver zur Mittellinie durchführen. Das Flugzeug reagierte klar, präzise und souverän. Bei 500 Fuß wurden wir auf der Mittellinie und dem VASI-Gleitweg stabilisiert. Mit der gleichen Landetechnik wie zuvor berührte das Flugzeug die Landebahn, als hätte ich 2.000 Flugstunden absolviert, nicht zwei.

Die Falcon 6X hat, wie alle anderen Flugzeuge auch, ihre Designkompromisse. Eine 5.500-Seemeilen-Reise mit der Langstreckenreisegeschwindigkeit der Falcon 6X von Mach 0,80 dauert 45 Minuten länger als eine Reise mit einem Mitbewerber mit Mach 0,85. Erhöhen Sie die Geschwindigkeit auf Mach 0,85, sinkt die Reichweite auf 5.100 Seemeilen, was immer noch für Paris nach Portland, London nach Tokio oder Peking nach San Francisco ausreicht.

Aufgrund seines vergleichsweise hohen maximalen Landegewichts sind unbetankte Kurzstreckeneinsätze die Stärke dieses Flugzeugs. Verlassen Sie Van Nuys zu einer fünftägigen Reise nach Tucson, El Paso, Salt Lake City, Portland und zurück nach Van Nuys, und Sie werden den Tankwagen erst wieder anzapfen, wenn Sie wieder in Südkalifornien sind.

Sie können auch von Washington, D.C. nach Teterboro und dann weiter nach Rom fliegen – über den großen Teich –, ohne aufzutanken. Das ist ein guter Flugplan, den man in Betracht ziehen sollte.

Passagiere, nicht Piloten, kaufen die meisten Flugzeuge mit großer Kabine. Neben Geschwindigkeit und Reichweite spielen Komfort und Bequemlichkeit eine große Rolle bei der Kaufentscheidung. Die hohe Flächenbelastung und die flexible Flügelstruktur des Falcon 6X sowie die in das FBW-System integrierten Stabilitätskontrollen dürften ihn zu einem Spitzenmodell für eine kissenweiche Fahrt machen.

Die Kabine verfügt über 30 Fenster, die jeweils etwa 10 Prozent größer sind als bei älteren Falcons, die die Kabine mit Tageslicht durchfluten und dafür sorgen, dass sie größer wirkt, als sie misst. Direkt vor der Kombüse gibt es eine Mannschaftstoilette und einen drehbaren Sitz für ein drittes Besatzungsmitglied.

Das Drucksystem mit 10,2 psi gewährleistet Kabinenhöhen von oder unter 4.800 Fuß in typischen Reiseflughöhen. Der 155 Kubikfuß große Gepäckraum im Heck ist während des Fluges vollständig zugänglich. Es gibt ein weiteres druckloses Fach mit 76 Kubikfuß für Golfschläger, Skier, Snowboards oder Mountainbikes.

Der Standardgrundriss mit 12 Sitzplätzen umfasst einen typischen Clubbereich mit vier Sitzplätzen vorne, eine Konferenzgruppe mit vier Sitzplätzen in der Mittelkabine und ein Schlafsofa für drei Plätze sowie einen Einzelsessel in der Achterkabine. In der gesamten Kabine gibt es Steckdosen für Tablets, Laptops und Telefone. Das optionale Satcom-WLAN-System bietet Dutzende Kanäle für audiovisuelle Unterhaltung und permanente Breitbandkonnektivität.

Ganz klar: Die Falcon 6X bietet ein erstklassiges Passagiererlebnis, das einer Comtesse de Champagne gebührt. Vorweg wette ich, dass die Piloten feststellen werden, dass es jeden Falcon übertrifft, den sie bisher geflogen haben, was die einfache Handhabung, das Situationsbewusstsein und die geringe Arbeitsbelastung angeht. Als Dassaults erster Vorstoß in ultragroße Privatjets erhält die Falcon 6X weiterhin höchste Auszeichnungen als eines der schönsten fliegenden Flugzeuge, die jemals Rouge, Blanc und Bleu trugen.

Dieser Artikel wurde ursprünglich in der Ausgabe 937 von FLYING vom Mai 2023 veröffentlicht.